Carro de genoa: ajustar o ponto de escota da bujarrona

O carro da genoa é o patim deslizante que corre na calha do passadiço e que fixa o ponto de escotagem da bujarrona; deslocá-lo para vante ou para ré é uma das formas mais rápidas de alterar o modo como a vela de proa trabalha. A posição do carro determina a direção em que a escota puxa o punho da escota, o que por sua vez controla a tensão que se dá à esteira da vela em relação à abertura de torção que se permite à valuma na parte alta. Se estiver certo, toda a testa da bujarrona trabalha de forma uniforme do topo ao punho de amura, faseando como um único pano quando se orça; se estiver errado, a vela faseia em cima enquanto continua a puxar com força em baixo, ou perde o fluxo junto ao convés enquanto o topo bate. A maioria dos navegadores de cruzeiro caça a escota obsessivamente e nunca mexe no carro, e é precisamente por isso que este é uma fonte tão fácil de velocidade e conforto gratuitos. Este guia explica o que faz o carro, como encontrar o ponto de escotagem correto e como adaptá-lo à medida que o vento aumenta e alivia.

O que é o carro da genoa e porque é importante

O carro da genoa tem vários nomes que descrevem todos a mesma peça de equipamento: o patim móvel por onde a escota da bujarrona passa no seu percurso do punho da escota até ao winch da cabina. Corre numa calha reta aparafusada ao longo do passadiço, normalmente logo por dentro do rodapé, e pode ser deslocado para vante e para ré para mudar o ponto em que a escota carrega a vela. Como o carro define a geometria de toda a afinação da bujarrona, a sua posição influencia a profundidade, a torção e o equilíbrio entre o terço inferior e o terço superior da vela. Perceber primeiro as peças físicas torna qualquer afinação posterior intuitiva em vez de misteriosa, por isso vale a pena uma visita rápida antes de começar a afinar.

Anatomia do carro e da calha

Na sua forma mais simples, o carro é um patim em inox ou alumínio que suporta um roldana ou um anel de baixo atrito, fixado na calha por um pino de mola que encaixa em furos igualmente espaçados. Para deslocar um carro de pino, puxa-se o pino, faz-se deslizar o carro até ao furo pretendido e deixa-se o pino encaixar, o que é rápido mas só funciona com a escota sem carga. Os barcos mais bem equipados substituem o pino por um pequeno sistema de desmultiplicação ou por um carro de esferas sobre calha de recirculação, o que permite ajustar o ponto de escotagem com a escota em carga total, sem ter de orçar. A própria calha vem furada e numerada em muitos barcos, e marcar os furos preferidos com fita ou marcador transforma uma tarefa complicada numa operação repetível. Saber que sistema se tem determina se a afinação do carro é algo que se define uma vez por bordada ou algo que se pode trabalhar continuamente, como faz uma tripulação de regata.

Como se passa a escota da bujarrona

A escota da bujarrona parte do punho da escota, o canto inferior de ré da vela, e segue para ré e ligeiramente para baixo até ao moitão do carro, antes de virar em direção ao winch principal na cabina. Como a escota chega ao punho numa linha reta a partir do carro, essa linha define a direção exata em que a vela está a ser puxada, e a vela limita-se a obedecer-lhe. Se o carro estiver bem à proa, o esforço faz-se para baixo e carrega mais a valuma do que a esteira; se o carro estiver bem à popa, o esforço faz-se para trás e a esteira carrega mais do que a valuma. É este todo o mecanismo, numa frase: o carro aponta a escota e a escota dá forma à vela. Tudo o resto neste artigo é uma forma de ler a vela para verificar se essa pontaria está correta.

Como a posição do carro molda a bujarrona

O carro é um dos comandos de afinação mais poderosos do barco e, nos veleiros de cruzeiro, um dos mais esquecidos, porque distribui a tensão entre a esteira e a valuma, e essas duas zonas querem coisas opostas à medida que o vento muda. Dois barcos idênticos com o mesmo vento podem navegar de forma muito diferente apenas porque uma tripulação desloca o ponto de escotagem conforme as condições e a outra o deixa fixo a meio da calha toda a época. Aprender a sentir esse compromisso, em vez de decorar posições fixas, é o que transforma a afinação do carro de tarefa em instinto, e os dois extremos seguintes enquadram tudo o que está pelo meio.

À vante: fechar a valuma e ganhar potência

Deslocar o carro para vante, em direção à proa, inclina o esforço da escota para baixo, o que tensiona a esteira da vela e fecha a valuma, fazendo com que a parte superior da bujarrona se levante e ofereça mais superfície ao vento. Uma valuma fechada gera potência e capacidade de cingir, que é exatamente o que se pretende com vento fraco e mar chão, quando a vela precisa de toda a força motriz que consiga encontrar. O risco é que, com mais vento, uma valuma fechada dê potência a mais ao barco, puxando o mastro para sotavento e aumentando a adernagem, o que custa velocidade e conforto. À vante é, portanto, a regulação de vento fraco e de procura de potência; se exagerar, a parte de baixo da vela fica demasiado cheia e o barco torna-se lento e propenso a perder fluxo.

À ré: abrir a valuma e reduzir a adernagem

Puxar o carro para ré, em direção à popa, inclina o esforço para trás, aliviando a esteira e deixando a valuma superior cair para sotavento, de modo que o topo da vela abre em torção. Essa torção deixa escapar vento pelo topo da bujarrona, precisamente onde a força de adernagem tem maior braço sobre o mastro, pelo que um ponto de escotagem recuado é a primeira resposta quando o vento aumenta e o barco começa a deitar-se. Abrir a valuma também alarga a janela de governo, tornando o barco mais tolerante ao leme em condições de rajadas ou mar cavado, quando é difícil manter um ângulo perfeito. O custo é uma perda de capacidade de cingir e de potência, por isso só se deve dar tanta torção quanto as condições exigirem. À ré é a regulação de vento fresco e de gestão de rajadas, e mantém o barco direito quando um ponto avançado o faria orçar.

Como encontrar o ponto de escotagem correto

Existe uma geometria simples por trás da colocação do carro e um par de verificações práticas na água que a confirmam: use a geometria para se aproximar e as verificações para afinar. Nada disto exige instrumentos e tudo melhora com alguma prática a ler o pano. Percorra as três ferramentas seguintes por ordem e chegará a um ponto de escotagem adequado à sua vela e às suas condições.

O método da bissetriz

O ponto de partida clássico alinha a escota com o reforço do punho da escota, de modo que a linha reta da escota pareça prolongar a bissetriz do ângulo formado pela esteira e pela valuma. Em termos simples, se imaginar o canto da vela como uma ponta de seta, a escota deve apontar para trás ao longo do meio dessa seta. Isto coloca tensão sensivelmente igual na esteira e na valuma e dá-lhe uma regulação neutra sensata a partir da qual testar. Raramente será perfeita para o vento exato em que navega, mas quase nunca está muito errada, o que a torna o ponto ideal para começar antes de as fitas indicadoras a refinarem.

Ler as fitas indicadoras

Com o barco estabilizado e a navegar à bolina cerrada, observe os três pares de fitas indicadoras cosidas ao longo da testa da bujarrona e repare em qual delas levanta ou perde fluxo primeiro quando governa. Se a fita de cima faseia ou perde fluxo antes da de baixo, a parte superior da vela está demasiado aberta e o carro está demasiado à ré, pelo que deve movê-lo para vante para fechar a valuma. Se a fita de baixo faseia primeiro, a parte inferior está demasiado aberta e o carro está demasiado à vante, pelo que o deve deslocar para ré. O objetivo que procura é ter as três fitas a fluir para ré e a faseiem todas em conjunto quando orça, o que indica que a vela está a trabalhar uniformemente em toda a sua altura. Este simples hábito, olhar para as fitas indicadoras antes de pegar na escota, é o que distingue quem afina por sensibilidade de quem adivinha.

O teste de faseamento lento

A segunda confirmação consiste em orçar muito lentamente e observar como a genoa começa a tremer. Se a vela começar a flamejar uniformemente ao longo de todo o gratil, do topo ao punho de amura, no mesmo instante, o ponto de escota está equilibrado e pode confiar nele. Se, pelo contrário, o pano quebrar primeiro em cima, o carro está demasiado à ré e precisa de vir para a frente; se quebrar primeiro em baixo, o carro está demasiado à proa e precisa de ir para a ré. Como está a testar todo o gratil de uma só vez, esta é uma verificação mais global do que os catavendos e uma boa forma de esclarecer qualquer dúvida que estes deixem. Faça-o com suavidade, num bafejo de vento estável, e repita-o após qualquer alteração significativa da brisa.

Efeito na esteira e na valuma

Ajuda ver os compromissos lado a lado, porque a interação entre esteira e valuma é o cerne da afinação do carro. Leia a tabela como um mapa e não como um regulamento: a sua vela, a tensão do seu aparelho e o estado do mar vão todos alterar os furos exatos que irá preferir, mas a direção de cada efeito mantém-se constante. Use-a para decidir o primeiro movimento e deixe depois que os catavendos e o teste do gratil afinem os pormenores.

Posição do carro	Efeito na esteira (parte de baixo)	Efeito na valuma (parte de cima)	Quando utilizar
À proa (avante)	Esteira mais tesa, parte de baixo mais plana	Valuma fechada, mais potência em cima	Vento fraco, mar chão, necessidade de potência
Central	Equilibrado	Equilibrado	Afinação padrão à bolina
À ré (popa)	Esteira aberta, parte de baixo aliviada	Valuma aberta, mais torção	Brisa fresca, rajadas, para reduzir a adernagem

Trabalhar com a tensão da escota e da driça

O carro nunca funciona isoladamente, e os velejadores que mais partido lhe tiram tratam a posição do carro, a tensão da escota e a tensão da driça como um só sistema. A tensão da escota determina o ângulo de ataque global, a tensão da driça puxa o ponto de bojo máximo para a frente ou deixa-o deslizar para a ré, e o carro decide como esse bojo se distribui entre o potente terço inferior e o terço superior, propenso à torção. Altere um e muitas vezes terá de mexer nos outros, razão pela qual uma rondada de vento exige normalmente uma pequena série de ajustes e não um único retoque. Pense nestes três como as coordenadas que definem por completo a forma da sua genoa, sendo a posição do carro aquela que a maioria das pessoas se esquece de mudar.

Reduzir o atrito no sistema de escotas

Um encaminhamento geometricamente perfeito continua a render menos se o atrito estiver a roubar esforço algures entre o punho da escota e o molinete, por isso superfícies de reenvio suaves contam tanto como a posição. Cada ponto de desvio no sistema, desde o patesca do carro até qualquer reenvio secundário ou tipo barber que monte, acrescenta resistência que torna a escota mais difícil de folgar com precisão e mais rápida a desgastar-se. Reduzir esse atrito permite-lhe caçar em incrementos mais pequenos e rigorosos e torna o ajuste sob carga muito menos penoso, protegendo ao mesmo tempo a escota do calor e do desgaste de um reenvio apertado e muito solicitado. É aqui que uma escolha ponderada do material de reenvio se paga a si própria ao longo de uma temporada.

Onde os anéis de baixo atrito ajudam

Para reenvios secundários suaves e pontos de desvio limpos, muitos proprietários recorrem hoje a um anel de baixo atrito como o Olli em vez de acrescentar mais um conjunto de manilha e patesca, porque o anel é mais leve, não tem nada que possa encravar e polir o cabo em vez de o desgastar. Um anel não é a resposta certa em todo o lado, por isso vale a pena perceber quando um anel de baixo atrito supera uma patesca e quando um roldana continua a ser a melhor ferramenta para um reenvio de carga elevada e muito ciclado. Há também imensas utilizações engenhosas para anéis de baixo atrito para além do encaminhamento da escota, desde defletores de fixação têxtil a arrumações de rizos, que mantêm o cockpit simples e silencioso. Se pretender um defletor mais rígido e estruturado para curvas mais fechadas, a gama Olli Flex oferece um design de abertura que encaixa sobre um cabo sem o desenfiar.

Afinar em diferentes condições

O hábito mais útil que pode criar é mover o carro conforme o tempo, em vez de o deixar estacionado, e a regra prática é agradavelmente simples: mais vento pede o carro à ré para abrir a vela e reduzir a adernagem; menos vento pede-o à proa para fechar a valuma e ganhar impulso. Tudo o resto é uma questão de grau, e quanto mais navegar no seu próprio barco mais apurada será a sua noção de quanto deslocar para uma dada variação de brisa. Em baixo ficam as três situações que mais recompensam um movimento deliberado do carro.

Vento fraco

Quando a brisa é suave e a água está chã, o barco está carente de potência e a genoa precisa de gerar o máximo de impulso possível, pelo que o carro avança para fechar a valuma e endireitar a vela. Uma vela mais cheia e mais fechada aproveita o pouco vento que há e ajuda o barco a orçar, o que é decisivo quando custa manter velocidade. Tenha cuidado para não exagerar, porque uma valuma demasiado fechada vai provocar a perda do fluxo de ar e abrandá-lo. Os catavendos continuam a ser o seu árbitro: recue o carro um furo se o catavento superior começar a cair e a perder fluxo. Com ventos muito fracos, um pouco de torção pode até ser mais rápido, por isso trate a posição avante como uma tendência de partida e não como um absoluto.

Brisa fresca e rajadas

À medida que o vento aumenta e o barco começa a adornar e a carregar o leme, o carro recua para abrir o topo do genoa em torção e libertar a potência excessiva da parte alta da vela. Isto mantém o barco mais direito e mais leve ao leme, o que é mais rápido e muito mais confortável do que lutar contra um aparelho que quer orçar a cada rajada, e a janela mais ampla que uma valuma aberta proporciona também torna o barco mais fácil de governar. Se tiver um carro que possa ajustar sob carga, é este o momento em que ele se justifica, permitindo-lhe dar torção numa rajada e retirá-la na acalmia. Uma técnica de viragem por davante limpa e bem cronometrada conta ainda mais quando o vento sobe, porque uma viragem mal executada com brisa fresca custa comprimentos de barco que não voltará a recuperar.

Genoa parcialmente enrolado

As velas de proa com enrolador acrescentam uma subtileza que apanha muitos navegadores de cruzeiro desprevenidos: quando enrola parte da vela para reduzir área, o punho da escota sobe e avança, e o ponto de escota correto desloca-se com ele. Por regra, o carro tem de avançar para acompanhar esse novo punho, e se o deixar onde estava para a vela toda o encaminhamento ficará demasiado a ré, deixando o genoa rizado barrigudo e com torção a mais. Torna-se mais crítico, e não menos, porque uma vela rizada é normalmente usada precisamente nas condições mais fortes em que um encaminhamento mal definido prejudica realmente. Marque um furo mais a vante na calha para os seus pontos de rizo habituais, para poder ir diretamente até lá sem adivinhações, confirmando depois com os telltales, como sempre.

Erros comuns a evitar

A maioria dos problemas com o carro resume-se a um punhado de hábitos, e reconhecê-los na sua própria navegação é o caminho mais rápido para melhorar. O primeiro é o carro deixado ao abandono, fixo numa única posição em todos os rumos, o que desperdiça o desempenho gratuito que este controlo existe para dar. O segundo é o ajuste só com a escota, a crença de que caçar mais escota resolve um encaminhamento mal posicionado, quando na verdade mais tensão de escota com o carro errado só distorce ainda mais a vela. O terceiro é ignorar totalmente os telltales superiores e olhar apenas para os inferiores, perdendo assim o facto de que a valuma quer muitas vezes algo diferente do esteio. Corrija estes três pontos e já estará a afinar melhor do que a maioria dos barcos à sua volta.

• Carro ao abandono: deixado num só sítio em todos os rumos. Tem de se mover quando o vento muda.
• Ajuste só com a escota: mais tensão de escota não corrige um carro no sítio errado.
• Ignorar os telltales de cima: a valuma trabalha muitas vezes de forma diferente do esteio, e os telltales superiores revelam-no.

Integrar o ajuste do carro com o resto do aparelho

A posição do carro é uma alavanca entre várias, e rende mais quando o resto do cabame de laborar está preparado para a apoiar em vez de a contrariar. Um plano vélico assente em escotas bem escolhidas, encaminhamentos limpos e pontos de reenvio de baixo atrito faz com que cada ajuste que fizer se traduza na vela, em vez de ser consumido pelo atrito e pela elasticidade. Comece pela base lendo o nosso guia para escolher o cabame de laborar, que percorre a construção do cabo, o diâmetro e o material, para que as suas escotas estiquem pouco e corram suavemente pelo carro. Combine um bom encaminhamento com a condução disciplinada do barco descrita no nosso artigo sobre técnicas de viragem por davante para desempenho, já que o carro e a viragem são as duas metades de uma bordada de cinha rápida. Quem quiser ir mais longe pode acrescentar um barber hauler para trazer o ângulo de escota mais para dentro em água chã, um refinamento que assenta diretamente num carro que já sabe afinar.

Perguntas frequentes

O carro do genoa é o mesmo que o carro do estai de proa?

Sim, os termos carro do genoa, carro da escota do genoa, carro de escota e carro do ponto de escota descrevem todos o mesmo componente: o moitão móvel na calha do convés lateral por onde passa a escota do genoa ou da bujarrona. A designação reflete apenas qual a vela de proa que um dado barco usa mais frequentemente, e não qualquer diferença no próprio equipamento. Dito isto, alguns barcos têm duas calhas separadas, uma curta mais para dentro para uma bujarrona autovirante e outra mais comprida e para fora para um genoa de sobreposição, cada uma com o seu carro. Se o seu barco tiver ambas, lembre-se de que cada vela quer o seu encaminhamento definido de forma independente e segundo a mesma lógica dos telltales.

Com que frequência devo ajustar o carro?

Deve movê-lo sempre que a intensidade do vento ou o seu rumo mudem de forma significativa, o que na prática significa muito mais vezes do que a maioria dos navegadores de cruzeiro faz. As tripulações de regata reajustam o encaminhamento quase continuamente, avançando-o numa acalmia e recuando-o quando o vento sobe, porque esses pequenos ganhos somam-se ao longo de uma bordada. Quem navega em cruzeiro pode ser mais descontraído e ainda assim captar a maior parte do benefício, verificando o encaminhamento em cada rendição de quarto e após qualquer alteração evidente da brisa. Um bom sinal é o momento em que estende a mão para a escota: antes de lhe tocar, olhe para os telltales e pergunte-se se o verdadeiro culpado não será o carro.

Posso mover o carro sob carga?

Só se o seu barco tiver um carro com aparelho de força ou com rolamentos de esferas e um cabo de controlo dedicado, caso em que pode deslocar o encaminhamento com a escota totalmente carregada e até trabalhá-lo durante uma rajada. Com o habitual carro de pino de mola, tem primeiro de aliviar a carga da escota, normalmente folgando-a ou orçando brevemente, antes de poder puxar o pino e deslizar o carro. Tentar forçar um carro de pino sob carga total é mau para os dedos e para o equipamento e raramente funciona de forma limpa. Enquanto não melhorar o sistema, planeie as mudanças de carro para as acalmias e para os momentos logo após uma viragem, quando a escota é mais fácil de manobrar.

O carro é importante com o genoa parcialmente enrolado?

Sim, e se alguma coisa é ainda mais importante, porque enrolar parte da vela desloca o punho da escota para cima e para vante e move com ele o ponto de escota correto. Deixar o carro onde estava para a vela toda dá ao genoa rizado demasiada torção e um esteio barrigudo e sem carga, exatamente a forma errada para o vento forte que motivou o rizo. A correção habitual é trazer o carro para vante, de modo a acompanhar o novo punho, confirmando depois com os telltales, como faria para qualquer vela. Como a forma da vela enrolada difere entre barcos, vale a pena encontrar e marcar os seus próprios furos mais a vante para cada ponto de rizo habitual, para poder ir diretamente até eles.

Porque é que os meus telltales de cima e de baixo desprendem em momentos diferentes?

Telltales que quebram em momentos diferentes indicam que a esteira e a valuma estão com ângulos de ataque diferentes, o que quase sempre é uma mensagem sobre a posição do carro e não um erro de governo. Se a parte de cima quebra primeiro, a valuma está demasiado aberta e o carro deve avançar; se a parte de baixo quebra primeiro, a esteira está demasiado aberta e o carro deve recuar. O objetivo é deslizar o carro até que os três pares fluam em conjunto e quebrem ao mesmo tempo quando se orça, o que significa que a vela está carregada de forma uniforme em toda a sua altura. Como a valuma se comporta realmente de forma diferente da esteira à medida que o vento muda, este desfasamento na quebra é informação normal e não um defeito a ignorar. Ler este sinal é a forma mais fiável de posicionar corretamente o carro em condições reais.