Vang / Kicker: Afinar a Talha da Retranca

O vang, ou kicker, é o aparelho de cabos que liga a retranca à base do mastro, e toda a sua função é controlar a altura da retranca e, por conseguinte, a tensão na valuma da vela grande, sobretudo quando o carro do escota e a escota da grande já não conseguem manter a retranca em baixo. Se o caçar, puxa a retranca para baixo, fecha a valuma e carrega a vela de potência; se o folgar, a valuma abre, o topo da vela liberta vento e o barco perde potência e endireita-se. Aprender a dosear o vang muda o desempenho da sua vela grande em todos os rumos, não apenas à bolina, e é um dos ganhos mais baratos e rápidos ao alcance de qualquer navegador de cruzeiro ou de regata que nunca o tenha realmente utilizado.

O que é o vang e como funciona

O vang é um sistema de aparelho de cabos, normalmente com várias voltas e por vezes assistido por uma mola a gás ou por uma escora rígida, tensionado entre uma ferragem baixa no mastro e uma ferragem na face inferior da retranca, a curta distância a ré do pé de galo. Como está fixado em baixo no mastro e puxa num ponto próximo do mastro, exerce uma forte tração para baixo e ligeiramente para a frente sobre a retranca, independentemente de quanto esta esteja aberta. Essa única tração para baixo produz dois efeitos interligados que estão no coração do ajuste da vela grande: aumenta a tensão ao longo da valuma, que é a bordadura de saída da vela grande, e reduz o twist, isto é, a variação progressiva de ângulo entre os panos inferiores da vela e os panos superiores junto ao topo. Tudo o que o vang faz por si decorre destas duas consequências, pelo que compensa pensar neste controlo não como um cabo que se tensiona, mas como um comando de tensão de valuma e de twist.

Porque é que a escota da grande não chega

À bolina, com a retranca próxima da linha de centro, a escota da grande puxa a retranca quase na vertical, pelo que a maior parte do controlo da valuma vem da escota e do carro a trabalhar em conjunto. Assim que arriba, porém, a geometria joga contra si. À medida que a retranca abre para fora, a linha de tração da escota torna-se cada vez mais horizontal, pelo que a mesma tensão de escota passa a puxar a retranca cada vez mais para dentro em vez de para baixo. Passado o través, a escota praticamente já não tem qualquer componente vertical e, se esse fosse o seu único controlo, a retranca subiria, a valuma abriria e o topo da vela cairia para sotavento e deixaria de trabalhar. O vang resolve isto porque a sua geometria não muda: fixado na base do mastro, continua a puxar a retranca para baixo quer esta esteja na linha de centro quer esteja aberta até ao ovém. É esta a razão essencial da existência do vang e é por isso que este controlo se revela muito mais valioso com vento aberto do que à bolina.

Valuma e twist: o que está realmente a ajustar

Para ajustar o vang com intenção e não apenas por intuição, ajuda imaginar a vela grande como um conjunto de perfis horizontais sobrepostos, do esteio até ao topo, cada um deles uma secção de asa que se apresenta ao vento. Quando a retranca está livre para subir, as secções superiores rodam abrindo-se e libertam o vento para sotavento, pelo que o topo da vela trabalha com um ângulo muito mais aberto do que o esteio: é isto o twist. Um certo grau de twist não é um defeito a eliminar, é uma ferramenta de afinação. Com vento forte e em rajadas, quer mesmo algum twist para que o topo da vela alivie pressão, mantenha o barco direito e reduza o momento de adornamento lá em cima, onde mais penaliza. Já com vento médio e constante, demasiado twist é simplesmente potência desperdiçada, porque o topo da vela está a plumar quando podia estar a propulsionar. O vang é o seu principal meio de definir quanto twist utiliza, e a leitura dos fios indicadores da valuma, sobretudo o de cima, diz-lhe se o acertou.

Caçado ou folgado, em termos simples

• Vang caçado: retranca puxada para baixo, valuma tensionada e fechada, pouco twist, mais potência e mais adornamento. É o que pretende quando tem falta de potência e procura arranque, ou em través com mar chão.
• Vang folgado: a retranca sobe, a valuma abre, o twist aumenta, a vela perde potência e o barco fica mais direito. É a sua resposta rápida ao excesso de potência, a um vento que aumenta ou a uma rajada que deita o barco.

O vang nunca trabalha isolado. É um instrumento na orquestra mais vasta do cabame corrente, a par da escota da grande, do carro, das drizas, do carregadeira de esteio, do cunningham e do estai de popa, e cada um destes controlos altera a forma sobre a qual o vang atua. Se quiser o panorama completo de como estes cabos interagem e de como escolhê-los para o seu barco, o nosso guia sobre como escolher o cabame corrente apresenta todo o sistema, para que as afinações de vang abaixo façam sentido no contexto.

Como ajustar o vang em cada rumo

Não existe uma tensão de vang correta única, apenas a tensão que se adequa ao rumo, à intensidade do vento e ao estado do mar do momento. As afinações abaixo são um ponto de partida, e a forma mais rápida de as interiorizar é fazer uma alteração, observar o fio indicador do topo da valuma e sentir o leme, e depois ajustar de novo. O que se segue percorre a rosa dos ventos, da bolina cerrada até à popa redonda, e trata depois o caso especial do vento forte, em que o vang se torna uma ferramenta de redução rápida de potência.

À bolina e em bolina cerrada

A navegar contra o vento, a escota da grande e o carro fazem quase todo o trabalho sobre a valuma, pelo que o vang deve ficar suave, apenas o suficiente para recolher a folga sem carregar a retranca. Aqui o seu papel é sobretudo de segurança: um vang ligeiramente tensionado impede que a retranca suba perigosamente se for apanhado por uma cambada involuntária ou por uma orçada brusca, mas não deve disputar com o carro e a escota o controlo da valuma. Se caçar o vang com força à bolina, fixa na prática a altura da retranca e retira à escota da grande a capacidade de afinar o twist ao longo da bordada, o que torna mais difícil manter o barco no ponto. Com vento fraco pode querer o vang genuinamente folgado para que a valuma respire, ao passo que, com o vento a aumentar, pode pré-tensioná-lo um pouco para que a transição seja mais rápida quando arribar na baliza de barlavento.

Em través e em largo

É aqui que a contra-retranca ganha a sua reputação, porque, à medida que se folga a escota e se arriba, a retranca abre para fora e a escota da grande deixa de exercer praticamente qualquer tração para baixo. Sem a contra-retranca, a valuma abriria, o topo da vela torcia-se e a grande perderia uma quantidade surpreendente de potência precisamente quando se está a tentar aproveitar ao máximo um rumo rápido e potente. Puxe a contra-retranca para devolver à valuma a tensão que tinha à bolina, fechar o excesso de torção e pôr toda a vela a trabalhar outra vez. Procure regulá-la de modo a que o catavento superior da valuma flutue a maior parte do tempo e apenas ocasionalmente enrole por trás da vela, o que indica que a valuma está carregada mas não em perda. De todos os rumos, é neste que uma contra-retranca corretamente tensionada faz a maior diferença na velocidade do barco, e é também a afinação que a maioria dos navegadores de cruzeiro se esquece de fazer.

Em popa cheia

Em popa, com o vento pela ré, a escota da grande está totalmente folgada e a retranca completamente aberta, pelo que a contra-retranca é essencialmente o seu único controlo da torção da grande. Puxá-la achata o perfil da valuma e, de forma igualmente útil, mantém a retranca mais estável e mais baixa, o que reduz a probabilidade de a valuma dobrar para a frente e provocar uma cambadela involuntária perigosa. Há, no entanto, um limite importante. Com mar a crescer e o barco a balançar, uma contra-retranca demasiado esticada mantém a retranca rigidamente em baixo e, num balanço profundo para sotavento, a ponta da retranca pode apanhar a água, o que transmite um esforço violento ao gooseneck e ao aparelho e pode fazer o barco orzar com força ou até tropeçar. O compromisso marinheiro em popa com ondulação é uma contra-retranca firme o suficiente para controlar a torção e estabilizar a retranca, mas folgada o suficiente para que a retranca possa levantar se uma onda passar por baixo. Avalie observando a retranca durante alguns balanços antes de fixar uma afinação.

Vento forte, rajadas e a "mudança de mudança"

É com vento forte que a contra-retranca mostra a sua segunda personalidade: uma ferramenta rápida de redução de potência, manobrável com uma só mão. Quando uma rajada entra enquanto se navega à bolina cerrada, folgar a contra-retranca abre imediatamente a valuma, esvazia o terço superior da vela e endireita o barco, tudo sem tocar na escota da grande nem mexer no carro da escota. Como se pode largá-la e voltar a puxá-la depressa, as tripulações experientes tratam a contra-retranca como uma alavanca de velocidades: puxada nas calmarias para manter a vela potente, folgada nas rajadas para reduzir a inclinação e evitar que o timão entre em perda. Esta técnica, muitas vezes chamada vang sheeting, permite ao timoneiro manter um rumo mais constante e uma cana mais leve e equilibrada em condições de rajadas, e poupa um enorme trabalho exaustivo de escota ao longo de uma bordada comprida. Com vento realmente forte, navegar com a contra-retranca ligeiramente folgada como afinação de base e usar a escota apenas para ajustes finos é uma forma comprovada e pouco exigente de manter o controlo.

Tabela: o que faz a contra-retranca

Tipos de contra-retranca: talha, rígida e hidráulica

Não todas as contra-retrancas são construídas da mesma forma, e o tipo instalado no seu barco altera tanto o que o controlo consegue fazer como a maneira de o manter. Compreender as diferenças ajuda a decidir se vale a pena uma atualização e como afinar o que já tem.

Contra-retranca de talha simples (em cascata ou de moitões)

A contra-retranca clássica é uma talha simples de moitões, muitas vezes uma cascata de duas talhas sobrepostas para multiplicar a força, que vai de uma ferragem no mastro até à retranca, com o chicote conduzido a uma mordente. É leve, barata, fiável e fácil de manter, e faz muito bem o seu único trabalho: puxar a retranca para baixo. A sua limitação é que só pode puxar, nunca empurrar: quando se arria a grande, a retranca fica sem apoio e cai para o cockpit, a menos que se monte um amantilho ou uma forquilha para a suster. Para muitos barcos de cruzeiro esse compromisso é perfeitamente aceitável, e uma contra-retranca de talha bem dimensionada, com boa vantagem mecânica, dá todo o controlo de valuma necessário por uma fração do custo das alternativas.

Contra-retranca rígida com escora ou mola

Uma contra-retranca rígida, às vezes chamada de contra-retranca sólida ou boom kicker, substitui a parte inferior da talha por uma escora telescópica com uma mola a gás ou uma mola helicoidal. Continua a puxar a retranca para baixo sob carga exatamente como uma contra-retranca de talha, mas, por ser rígida e com mola, também sustenta a retranca quando a vela é arriada ou rizada, o que dispensa completamente o amantilho e torna a rizagem e o arrumo da vela muito mais limpos. A mola suporta o peso da retranca e da grande, de modo que a vela se dobra de forma ordenada sobre a retranca, e não há amantilho a bater e a roçar a valuma. Em contrapartida, há mais peso em altura, maior custo e mais algumas peças móveis a manter, mas, para um navegador com tripulação reduzida, a comodidade de nunca mais montar um amantilho é muitas vezes decisiva.

Contra-retranca hidráulica

Em iates maiores e barcos de desempenho, a contra-retranca pode ser hidráulica, acionada por uma bomba, para que a tripulação possa aplicar e libertar cargas muito elevadas de forma precisa e repetível. Os sistemas hidráulicos dão um controlo fino e potente e mantêm a afinação absolutamente firme, mas são mais pesados, mais caros e exigem uma manutenção adequada de vedantes e fluido. A maioria dos proprietários de cruzeiros de série e de pequenos barcos de regata nunca precisará de um, e a escolha entre uma contra-retranca de talha e uma rígida é a decisão prática que importa para a generalidade dos barcos.

Aparelho e ferragens: fazer a talha funcionar

Uma contra-retranca só é tão boa quanto as ferragens em que trabalha, e um controlo demasiado duro para ajustar com carga é um controlo que simplesmente se deixa de usar. A desmultiplicação é a primeira coisa a acertar: a contra-retranca trabalha num ângulo muito fechado em relação à retranca, o que é mecanicamente ineficiente, pelo que precisa de uma desmultiplicação elevada, habitualmente na ordem de oito para um ou mais num cruzeiro de porte médio, para que uma só pessoa a consiga tesar com a vela carregada. Além da relação de desmultiplicação, a qualidade e a suavidade de rotação dos patarrazes é enormemente importante, e é aqui que as ferragens de baixo atrito compensam. Os modernos anéis de baixo atrito e as roldanas de boa qualidade reduzem o atrito dentro da cascata, para que mais do esforço aplicado chegue efetivamente à retranca, tornando todo o sistema mais rápido e mais leve de ajustar. O próprio cabo deve ter baixo alongamento e uma capa resistente, que agarre bem num mordente e seja suave para as mãos, e o encaminhamento até ao mordente deve ser franco, para que o chicote largue limpo quando se folga numa rajada.

Para onde vão os esforços

Vale a pena lembrar que a contra-retranca impõe uma compressão significativa na retranca e um esforço forte para baixo e para a frente na ferragem do mastro, pelo que tanto a retranca como as suas ferragens têm de ser suficientemente robustas para a desmultiplicação instalada. Em barcos onde a contra-retranca é usada de forma agressiva como controlo principal, a articulação da retranca e a orelha da contra-retranca sofrem cargas cíclicas reais, o que é mais uma razão para inspecionar regularmente estas ferragens, em vez de assumir que um controlo da vela grande é uma peça pouco solicitada do aparelho.

Erros comuns e como evitá-los

O erro mais frequente, com grande margem, é simplesmente nunca mexer na contra-retranca fora de cerrado, deixando a valuma abrir em todas as travessias e empopadas e perdendo velocidade discretamente todo o tempo. O defeito oposto é o excesso de tensão: demasiada contra-retranca em cerrado fecha a valuma para barlavento, o que faz estolar o topo da vela, acrescenta orzada e na realidade abranda o barco, enquanto demasiada contra-retranca em popa com mar convida a retranca a apanhar água num balanço. Um terceiro erro é esquecer de folgar a contra-retranca antes de cambar ou antes de arriar a vela grande, porque uma contra-retranca muito carregada faz a retranca varrer violentamente na cambada e deixa-a presa em baixo quando se quer que esteja apoiada para a arrumação. A cura para os três é o mesmo hábito simples: tratar a contra-retranca como um controlo ativo, que se ajusta sempre que muda o rumo relativo ao vento ou a intensidade do vento, observar o catavento superior da valuma como referência e saber sempre em que posição a deixou. Criar esse hábito, em conjunto com sistemas de manobra de vela bem organizados, como lazy jacks bem afinados, transforma a contra-retranca de um cabo ignorado num dos controlos mais úteis do barco.

Manutenção da desmultiplicação

Uma contra-retranca eficaz tem de correr livremente, porque uma desmultiplicação que agarra sob carga não permite fazer os ajustes rápidos e decididos que justificam ter o controlo. Mantenha os patarrazes limpos e lavados do sal, verifique o cabo quanto a roçaduras e vitrificação nos pontos em que passa pelas roldanas e confirme que o mordente continua a agarrar sem escorregar e a largar limpo sob carga. Se notar que a contra-retranca ficou dura de puxar, resista à tentação de culpar a intensidade do vento e inspecione as roldanas à procura de um rolamento gripado, o cabo à procura de inchaço ou de um ponto duro e o encaminhamento à procura de uma volta mal passada, porque uma desmultiplicação dura tem quase sempre uma causa mecânica que se pode corrigir. Numa contra-retranca rígida ou hidráulica, siga o plano do fabricante para a mola de gás ou para os vedantes e o fluido, já que uma mola que perdeu gás deixa de apoiar a retranca e um cilindro hidráulico com fuga não mantém o ajuste. Alguns minutos de atenção em cada temporada mantêm a contra-retranca a fazer o seu trabalho de forma discreta e fiável durante anos.

Perguntas frequentes

Qual é a diferença entre um "vang" e um "kicker"?

Não há qualquer diferença de substância entre os dois. "Vang", ou, mais completamente, "boom vang", é o termo mais usado na América do Norte, enquanto "kicker", abreviatura de "kicking strap", é o nome tradicional britânico e europeu para exatamente o mesmo equipamento. Ambas as palavras descrevem a desmultiplicação que puxa a retranca para baixo para controlar a tensão da valuma e a torção. Se uma tripulação fala do kicker e outra do vang, estão a falar do mesmo controlo, e os conselhos de trimagem de um aplicam-se palavra por palavra ao outro.

A contra-retranca só serve para regata?

De modo algum, e é precisamente a ideia de que serve apenas para regata que leva tantos velejadores de cruzeiro a subutilizá-la. Num barco de cruzeiro, uma contra-retranca bem afinada dá um desempenho nitidamente melhor em todas as travessias e empopadas, o que encurta as navegações, e dá uma forma rápida e de baixo esforço de reduzir potência numa rajada, o que torna o barco mais seguro e mais confortável quando o vento refresca. Também estabiliza a retranca em popa, reduzindo o risco de uma cambada involuntária violenta. Pelo esforço de aprender um único controlo, a contra-retranca é um dos melhores investimentos num barco de cruzeiro e está genuinamente entre os cabos mais úteis e menos usados a bordo.

Contra-retranca rígida ou desmultiplicação simples: qual escolher?

Depende de como navega e do que valoriza. Uma contra-retranca de desmultiplicação simples é mais leve, mais barata e mais fácil de manter, e controla a valuma tão bem como uma rígida, mas não consegue segurar a retranca em cima quando a vela está arriada, pelo que continua a precisar de um amantilho ou de um suporte de retranca. Uma contra-retranca rígida, com escora ou mola de gás, faz tudo o que a de desmultiplicação faz e ainda apoia a retranca quando se rifa ou se arria a vela grande, o que dispensa o amantilho e torna a manobra com pouca tripulação muito mais limpa, à custa de mais peso em altura e de um preço superior. Para um proprietário virado para o desempenho e satisfeito com um amantilho, uma boa contra-retranca de desmultiplicação serve; para quem navega em cruzeiro e valoriza rifar e arrumar com facilidade, a contra-retranca rígida costuma ganhar.

Posso usar a contra-retranca em vez da escota da grande?

Não, porque são controlos complementares e não substitutos, e o barco precisa dos dois. Em cerrado, a escota da grande manda na valuma e a contra-retranca fica folgada; à medida que se arriba e a escota perde a componente de tração para baixo, a contra-retranca assume o controlo da valuma e da torção. A escota também controla o ângulo da retranca em relação ao eixo longitudinal, o que a contra-retranca não consegue fazer de forma alguma. O modelo mental correto é que a escota da grande e a contra-retranca partilham a responsabilidade sobre a mesma valuma, passando o controlo uma à outra conforme muda o rumo relativo ao vento, pelo que se ajustam em conjunto, em vez de se escolher uma em detrimento da outra.

Quão tesa deve estar a contra-retranca em cerrado?

À bolina quer a contra-retranca apenas tensa o suficiente para recolher a folga sem carregar a retranca, de modo a que a escota grande e o carro mantenham o controlo total da tensão da valuma e da torção ao longo da bordada. Com vento fraco pode deixá-la realmente solta, para que a valuma respire e o catavento do topo flua livremente; à medida que o vento aumenta pode pré-tensioná-la um pouco, para que a transição seja mais rápida quando arribar. O essencial é evitar puxá-la com força à bolina, porque uma contra-retranca muito carregada de vento pela proa fecha a valuma, faz estolar o topo da vela e aumenta a orientação à bolina, tudo isto travando o barco em vez de o acelerar.

Porque é que folgar a contra-retranca ajuda numa rajada?

Folgar a contra-retranca numa rajada funciona porque abre instantaneamente a valuma e permite que a parte superior da vela grande torça e liberte vento. Como o topo da vela gera uma grande parte da força de adorno, bem no alto onde tem mais braço de alavanca, aliviar essa pressão endireita o barco, alivia o governo e evita que o timão estole, tudo isto sem tocar na escota grande nem no carro. Por ser possível folgar e voltar a tensionar a contra-retranca rapidamente, as tripulações usam-na como uma mudança de caixa em condições de rajadas, folgando nas rajadas e voltando a puxar nas acalmias, o que mantém o barco equilibrado e o rumo estável com muito menos esforço do que trabalhar a escota grande a cada rajada.

Em resumo

A contra-retranca recompensa uma simples mudança de mentalidade: deixe de a ver como um cabo que vive numa mordente e comece a tratá-la como um comando ao vivo da tensão da valuma e da torção, que se ajusta sempre que o rumo relativo ao vento ou o próprio vento mudam. Mantenha-a solta à bolina e deixe a escota grande liderar, puxe-a ao arribar para que o través e a popa se mantenham potentes, folgue-a nas rajadas para reduzir potência depressa e vigie a retranca em mar de popa para que nunca toque na água. Apoie esse hábito de afinação com patescas de rolamento livre, uma razão de desmultiplicação sensata e alguma manutenção sazonal, e a contra-retranca torna-se um dos comandos mais gratificantes do barco. Se está a montar ou a aperfeiçoar os sistemas de coberta, vale a pena ler este artigo em conjunto com os nossos guias mais amplos sobre cabaria de laborar e ver como acessórios de qualidade, como a gama de patescas Olli Flex, podem tornar cada comando a bordo mais rápido, mais leve e mais preciso.