Snubber et amortisseur de mouillage : à quoi ça sert

Un amortisseur de mouillage (snubber) est un bout élastique de faible longueur qui s'intercale entre la chaîne d'ancre (ou une amarre) et le bateau, et qui absorbe les chocs provoqués par la houle, le vent et le roulis avant qu'ils n'atteignent le reste du mouillage. Au mouillage, il soulage la tension sur la chaîne et le davier, il supprime les à-coups métalliques qui empêchent l'équipage de dormir, et il protège le guindeau et les accessoires de pont des charges impulsives répétées. À quai ou sur un corps-mort, il joue exactement le même rôle sur les amarres, en amortissant les secousses qui viendraient sinon marteler les taquets à chaque vague de sillage. C'est l'un des équipements les moins chers et les plus simples que l'on puisse ajouter à un bateau, et pourtant peu d'améliorations font autant pour protéger à la fois le matériel et le confort de tous à bord. Comprendre pourquoi il fonctionne, et comment le gréer correctement, transforme une nuit agitée au mouillage en une nuit tranquille et ajoute des années de vie à vos bouts et à votre accastillage.

Pourquoi tout bateau a besoin d'un amortisseur d'amarrage

Les efforts qui s'exercent sur un bateau au mouillage arrivent par impulsions : au passage de chaque vague, quand les rafales frappent le gréement, et lorsque la coque lofe autour de la chaîne. Sans élément élastique dans le circuit, ces impulsions sont transmises presque instantanément et presque sans atténuation aux parties les plus solides et les plus rigides de votre mouillage. Les conséquences s'accumulent discrètement au fil d'une saison : roulements de davier usés, accessoires de pont fatigués, guindeau chargé au-delà de sa conception, et ancre arrachée du fond au pire moment possible. Un amortisseur interrompt cet enchaînement de causes et d'effets en insérant volontairement un maillon élastique qui absorbe l'énergie avant qu'elle ne fasse des dégâts.

Le problème de la chaîne inélastique

La chaîne d'ancre est, en pratique, totalement inélastique : elle ne s'allonge pas, elle n'a donc aucun moyen d'emmagasiner ou de restituer l'énergie progressivement. Lorsque l'étrave est soulevée par une vague ou tirée par une rafale, la chaîne se raidit en une fraction de seconde et transmet tout le choc directement au davier, au guindeau, puis aux accessoires de pont. Le résultat audible, c'est le claquement et le grincement bien connus du métal fortement sollicité, mais le résultat invisible est pire : des charges de pointe plusieurs fois supérieures à la traction moyenne, concentrées sur des pièces qui se fatiguent précisément sous ce type de sollicitation répétée. Ces mêmes à-coups sont aussi la cause la plus fréquente du décrochage d'une ancre bien accrochée, car la secousse brutale fait levier sur la pelle et la libère au lieu de l'enfoncer davantage. La chaîne vous apporte de la caténaire et une bonne résistance à l'abrasion, mais absolument aucune absorption des chocs.

De quoi est fait un amortisseur de mouillage

Dans sa forme la plus simple et la plus répandue, un amortisseur n'est rien d'autre qu'une longueur de cordage nylon toronné (trois torons), avec d'un côté un moyen de saisir la chaîne et de l'autre un moyen de le frapper sur le bateau. L'élégance du dispositif tient dans cette simplicité, mais chacun des trois éléments mérite réflexion, car le plus faible détermine la performance de l'ensemble. Vous pouvez acheter un amortisseur prêt à l'emploi avec crochet de chaîne moulé et œil épissé, ou en assembler un à partir d'une couronne de bon nylon et de quelques pièces d'accastillage de confiance. Dans les deux cas l'objectif est le même : beaucoup d'élasticité au milieu, une prise sûre et non agressive sur la chaîne, et un point d'ancrage solide sur le pont.

Le bout élastique en nylon

Le nylon est le matériau de choix pour la partie travaillante d'un amortisseur, car il possède plus d'élasticité naturelle que presque toutes les autres fibres de cordage, et la construction à trois torons s'allonge davantage qu'un bout tressé de même diamètre. À titre indicatif, la longueur utile va d'environ trois mètres sur un petit voilier de croisière à huit mètres ou plus sur un yacht lourd, et plus il est long, plus il absorbe d'énergie. Le diamètre compte aussi, mais pas comme on l'imagine : un bout légèrement sous-dimensionné s'allonge davantage et absorbe plus, si bien que les amortisseurs sont souvent choisis un diamètre en dessous de l'amarre équivalente plutôt que surdimensionnés pour la résistance. Le cordage doit être souple, en bon état, et exempt des zones dures et vitrifiées qui signalent que le nylon a déjà été trop sollicité. C'est une pièce d'usure, et la traiter comme telle préserve le reste du bateau.

La fixation sur la chaîne

Côté chaîne, il vous faut une liaison qui tient de façon fiable, qui se libère facilement, et qui n'abîme ni le bout ni la chaîne. Les trois solutions habituelles sont un crochet de chaîne dédié que l'on engage sur un maillon, un nœud de prussik ou un nœud de bosse frappé sur la chaîne, ou une manille textile en Dyneema passée dans un maillon et refermée sur elle-même. La manille textile est devenue la favorite des navigateurs au long cours parce qu'elle est légère, extrêmement résistante pour sa taille, et dépourvue des arêtes métalliques vives qui peuvent abîmer un gelcoat ou blesser une main dans le noir. Le Dyneema est en revanche un mauvais choix pour la partie élastique, puisqu'il s'allonge à peine, mais cette même rigidité le rend parfait pour la liaison, où l'on veut de la résistance sans élasticité. Un nœud fonctionne et ne coûte rien, mais il peut être difficile à défaire après avoir été fortement chargé et gorgé d'eau, et c'est pourquoi un crochet ou une manille textile se révèle souvent plus pratique à trois heures du matin.

La fixation à bord

L'extrémité qui revient au bateau doit être frappée sur un point réellement solide, car tout ce que l'amortisseur absorbe doit bien être encaissé quelque part. Un taquet d'étrave correctement boulonné avec une contre-plaque conséquente est la bonne cible ; un chaumard léger ou un taquet de pont fragile ne l'est pas. Partout où le bout passe sur le davier ou dans un chaumard, il va ragner : c'est donc ce point qui cède le plus souvent et qui mérite une protection dès la première nuit. Répartir la charge sur deux taquets, ou conduire l'amortisseur jusqu'à la bitte utilisée pour le remorquage, apporte une sécurité supplémentaire par conditions musclées.

Comment gréer et utiliser un amortisseur au mouillage

Gréer un amortisseur est l'affaire de deux minutes dès que vous l'avez fait quelques fois, et cela devient vite aussi automatique que de ranger la chaîne. La séquence ci-dessous suppose que vous avez déjà trouvé votre place, vérifié la profondeur et calculé la longueur de chaîne à mouiller ; si vous en êtes encore au choix du mouillage, le guide sur le choix de la bonne taille d'ancre est un bon point de départ, car un amortisseur protège une ancre déjà correctement adaptée au bateau. Les étapes elles-mêmes sont simples, mais ce sont les détails de la boucle de mou et du point de ragage qui distinguent un amortisseur efficace d'un amortisseur qui pend simplement là.

1. Mouillez l'ancre et filez la longueur de chaîne souhaitée, en maintenant la chaîne sous tension pour que l'ancre croche.
2. Frappez l'amortisseur sur la chaîne juste à l'extérieur du davier, à l'aide d'un crochet, d'un nœud de bosse ou d'une manille textile passée dans un maillon.
3. Filez un peu de chaîne supplémentaire pour que l'amortisseur reprenne la charge et que la chaîne située entre le davier et le point d'accrochage retombe en une boucle molle.
4. Frappez l'autre extrémité sur un taquet ou une bitte solide, puis protégez l'endroit où le bout passe sur le davier ou dans le chaumard.

Bien régler la boucle de mou

Le détail le plus important est la boucle de chaîne molle qui pend sous l'amortisseur, car c'est elle qui permet au bout de faire son travail. Si vous laissez la chaîne tendue, l'amortisseur se retrouve simplement en parallèle d'une liaison rigide et ne s'allonge jamais : toute la charge passe encore directement dans la chaîne et vous n'avez rien gagné. Filez assez de chaîne pour qu'un ventre bien marqué retombe nettement sous l'amortisseur tendu, de sorte que le bout reprenne clairement la tension jusqu'à épuisement de son élasticité. Ce ventre sert aussi de sécurité : si l'amortisseur casse, la chaîne se tend et retient le bateau le temps que vous en gréiez un autre. En règle générale, laissez au moins autant de chaîne molle que la longueur utile de l'amortisseur, et un peu plus par mer qui se lève.

Se protéger du ragage

Le ragage est l'ennemi de tout amortisseur et la cause de défaillance la plus fréquente. Le bout travaille en bougeant sans cesse sur le davier ou sur l'arête d'un chaumard, et ce sciage permanent tranche un nylon non protégé étonnamment vite, parfois en une seule nuit agitée. Une gaine anti-ragage, une longueur de tuyau fendu ou un déflecteur spécifique posé exactement à l'endroit où le bout porte multiplie la durée de vie de l'amortisseur pour un coût dérisoire. Un Rope Deflector écarte le bout des arêtes les plus vives et répartit la zone de contact, ce qui réduit à la fois l'usure et le bruit transmis dans la coque. Inspectez ce point protégé chaque fois que vous relevez l'ancre, car dès qu'il montre des signes d'usure, il faut déplacer la protection anti-ragage ou remplacer le bout.

L'amortisseur au mouillage et à quai

Même si le mot amortisseur s'entend surtout à propos du mouillage, le même accessoire et la même physique s'appliquent tout aussi utilement le long d'un quai ou sur une bouée. Dans les deux cas, vous insérez un maillon élastique dans une liaison par ailleurs raide, afin que les charges de choc soient absorbées plutôt que transmises, et dans les deux cas le bénéfice se traduit par des nuits plus calmes et un accastillage qui dure plus longtemps. La différence tient seulement à ce que le bout relie et aux charges contre lesquelles il protège, comme le montre le tableau ci-dessous. Beaucoup de navigateurs embarquent quelques amortisseurs courts pour l'amarrage, précisément pour qu'une nuit imprévue contre un quai ne tourne pas en bataille entre les amarres et les taquets.

Situation	Ce qu'il relie	Fonction principale
Au mouillage (chaîne)	Chaîne et étrave	Absorbe les à-coups, réduit le risque de déraper et le bruit, soulage le guindeau et le davier
À quai ou sur bouée	Amarre et taquet	Amortit les coups contre le quai ou la caténaire, réduit l'usure des amarres et les chocs sur l'accastillage

Amortir une place de port dans le ressac et les vagues de sillage

À quai, le principe s'applique avec de courts amortisseurs gréés directement sur les amarres, souvent associés à des manilles textiles pour des liaisons rapides à réaliser et dépourvues d'arêtes métalliques qui marquent un bordé. Un ponton qui bouge dans une houle de travers, ou un quai qui canalise le sillage de chaque bateau de passage, soumet un voilier amarré exactement au genre d'à-coups répétés qui fatiguent les taquets et fissurent leurs contreplaques. Ajouter un élément élastique aux gardes et aux traversières permet au bateau de venir doucement en appui sur ses amarres au lieu de buter violemment dessus, ce qui protège à la fois l'accastillage et les pare-battage. Pour choisir les amarres avec lesquelles travaillent les amortisseurs, le guide sur comment choisir les bonnes amarres détaille diamètre, matière et construction.

Dimensionner son amortisseur : longueur et diamètre

Il n'existe pas une seule taille correcte d'amortisseur, car le bon choix dépend du poids du bateau, des conditions que vous prévoyez et de l'allongement que vous souhaitez obtenir pour une longueur de bout donnée. Les deux variables que vous maîtrisez sont la longueur et le diamètre, et elles tirent dans des directions légèrement différentes : mieux vaut donc les considérer séparément. L'idée directrice est qu'un amortisseur est fait pour s'allonger, donc tout ce qui augmente l'allongement utile, dans la limite du raisonnable, tend à améliorer les performances. Les chiffres ci-dessous sont des points de départ indicatifs plutôt que des règles, et la connaissance de votre propre bateau dans du vent les affinera toujours.

Choisir la longueur

La longueur est le principal levier sur la quantité d'énergie que l'amortisseur peut absorber, car un bout plus long s'allonge d'une distance absolue plus grande pour un même pourcentage d'allongement. Un amortisseur court d'un ou deux mètres arrive presque aussitôt au bout de son élasticité, puis transmet la charge presque comme le ferait une liaison rigide. Filer une longueur utile plus importante, de l'ordre de trois à huit mètres selon la taille du bateau, laisse au bout la place de s'allonger progressivement et maintient des charges de pointe basses même quand la mer se forme. La limite pratique est fixée par la quantité de chaîne que vous acceptez de filer en sécurité molle et par la place disponible sur le pont avant. Quand les conditions se dégradent, allonger l'amortisseur est en général le changement le plus efficace que vous puissiez faire.

Choisir le diamètre

Le diamètre se choisit pour obtenir un équilibre entre élasticité et résistance, plutôt que pour la seule résistance, ce qui surprend ceux qui ont l'habitude de dimensionner toutes les autres cordages pour la charge maximale. Comme un bout plus fin s'allonge davantage à traction égale, les amortisseurs de mouillage sont souvent volontairement dimensionnés d'un cran en dessous de l'amarre qui conviendrait au même bateau : on sacrifie une marge de charge de rupture contre un gain utile en élasticité. Ce compromis est sûr tant que le bout est en bon état et que le mou de chaîne assure la sécurité. Trop fin, en revanche, le bout s'allonge excessivement et se rague plus vite : l'objectif est donc le plus petit diamètre qui conserve une marge de travail confortable. Par gros temps, de nombreux équipages gréent un second amortisseur, légèrement plus gros, à côté du premier, répartissant la charge sur deux taquets et ajoutant de la redondance.

Erreurs courantes à éviter

La plupart des ruptures d'amortisseur se résument à une poignée d'erreurs évitables, et les connaître à l'avance préserve à la fois le matériel et le sommeil. Ces erreurs sont faciles à commettre dans le noir ou dans la précipitation, c'est-à-dire précisément quand l'amortisseur compte le plus : mieux vaut donc prendre de bonnes habitudes quand les conditions sont calmes. Passez la liste ci-dessous en revue à chaque mouillage et le dispositif fera son travail saison après saison.

• Amortisseur trop court : trop peu de longueur signifie trop peu d'élasticité, et le choc passe presque intégralement dans la chaîne. Voyez franchement large en longueur.
• Aucune protection anti-ragage : un bout non protégé se scie sur le davier en quelques nuits agitées. Montez une gaine ou un déflecteur dès le départ.
• Chaîne laissée trop tendue : sans boucle de mou, l'amortisseur ne reprend jamais la charge et ne peut pas travailler : la chaîne encaisse tout comme avant.
• Point de fixation à bord trop faible : le choc absorbé doit toujours être encaissé quelque part : frappez sur un taquet ou un bollard solide, jamais sur un accessoire léger.

Questions fréquentes

En quel matériau un amortisseur de mouillage doit-il être réalisé ?

La partie active d'un amortisseur doit être en nylon trois torons, car le nylon possède plus d'élasticité naturelle que toute autre fibre courante et une construction trois torons s'allonge davantage qu'un cordage tressé de même diamètre. Cette élasticité est toute la raison d'être du dispositif : les matériaux qui ne s'allongent pas sont donc un mauvais choix pour la section élastique. Le Dyneema, à l'inverse, ne s'allonge quasiment pas, ce qui le rend inadapté au corps de l'amortisseur mais idéal pour la liaison à la chaîne sous forme de manille textile. En bref : du nylon là où vous voulez de l'élasticité, du Dyneema là où vous voulez de la résistance sans élasticité.

Quelle longueur pour un amortisseur de mouillage ?

À titre indicatif, la longueur utile va d'environ trois mètres sur un petit bateau à huit mètres ou plus sur un voilier lourd, et dans cette plage, plus long est généralement mieux, car cela absorbe davantage d'énergie. Le bout doit aussi être assez long pour laisser pendre un bon ventre de chaîne molle en dessous, puisque c'est ce mou qui permet à l'amortisseur de reprendre la charge. Tenez compte des conditions attendues autant que de la taille du bateau, et filez davantage de longueur quand la mer se lève. En cas de doute, voyez large : un amortisseur trop long ne consomme qu'un peu de longueur en plus, alors qu'un amortisseur trop court ne protège pas le bateau.

Ai-je vraiment besoin d'un amortisseur dans un port calme ?

Oui, plus souvent qu'on ne le croit, car même un port abrité est rarement aussi tranquille qu'il en a l'air. Le batillage des bateaux qui passent, la houle qui s'engouffre par l'entrée du port et le clapot levé par la brise de l'après-midi produisent tous ces petits à-coups répétés qui usent les amarres et font vibrer les accessoires sur un long séjour. Un amortisseur amortit ces à-coups, garde le bateau silencieux et prolonge la vie de vos amarres pour une dépense très modeste. Le confort d'une nuit silencieuse au repos, sans les claquements intermittents des amarres tendues, suffit à lui seul à le justifier.

Comment protéger un amortisseur du ragage ?

Installez la protection anti-ragage exactement là où le bout porte sur le davier, le passe-câble ou l'arête du rail de pont, car c'est en ce point unique que presque tous les amortisseurs finissent par céder. Une gaine anti-ragage, une longueur de tuyau fendu enfilée sur le bout ou un déflecteur dédié répartissent tous le contact et protègent les fibres des arêtes les plus vives. Un Rope Deflector maintient en plus le bout à l'écart des zones d'usure les plus critiques et réduit le bruit transmis dans la coque. Quelle que soit la solution retenue, inspectez-la à chaque relevage de l'ancre et remplacez-la au premier signe d'usure plutôt que d'attendre la rupture.

Peut-on utiliser un amortisseur sur une bouée de mouillage ou à quai ?

Absolument, et les bénéfices sont tout aussi réels qu'au mouillage. Sur une bouée, un amortisseur court gréé dans la pendille adoucit la charge quand le bateau se déplace au vent et au courant, tandis qu'à quai des amortisseurs montés sur les gardes et les traversières amortissent la houle et le batillage. Dans les deux cas, associer l'amortisseur à une manille textile offre une liaison rapide et sans métal, qui ne marquera pas les œuvres mortes. Résultat : moins de contraintes sur les taquets, moins d'usure sur les amarres et un confort nettement meilleur dès que l'eau n'est pas parfaitement plate.

Un amortisseur améliore-t-il la tenue de mon ancre ?

Oui, vraiment, car une grande part du risque de dérapage de l'ancre vient non pas d'une traction régulière mais des à-coups soudains qui font levier et déchaussent la pelle du fond. En transformant ces pics brutaux en poussées progressives, l'amortisseur permet de charger l'ancre en douceur et de la laisser enfouie là où elle a croché. Cela s'ajoute à l'usure et au bruit évités : la même simple longueur de nylon améliore la tenue, protège l'accastillage et apaise le bateau, tout à la fois. C'est l'un des équipements au meilleur rapport valeur/prix que vous puissiez emporter, et il coûte une fraction des pièces qu'il protège.