Contra de botavara (kicker): ajuste del aparejo de la botavara

La contra, o kicker, es el aparejo que une la botavara con la base del palo, y toda su función es controlar la altura de la botavara y, por tanto, la tensión de la baluma de la mayor, sobre todo cuando el carro y la escota de mayor ya no pueden mantener la botavara abajo por ti. Si la cazas, tiras la botavara hacia abajo, cierras la baluma y cargas la vela de potencia; si la lascas, la baluma se abre, la parte alta de la vela desahoga el viento y el barco pierde potencia y se endereza. Aprender a dosificarla correctamente cambia el rendimiento de tu mayor en todos los rumbos, no solo en ceñida, y es una de las mejoras más baratas y rápidas al alcance de cualquier crucerista o regatista que nunca la haya usado de verdad.

Qué es la contra y cómo funciona

La contra es un sistema de aparejo, normalmente de varias vueltas y a veces asistido por un muelle de gas o un puntal rígido, que se tensa entre un herraje bajo en el palo y un herraje en la cara inferior de la botavara, a poca distancia a popa del cuello de cisne. Como está anclada en la parte baja del palo y tira de un punto cercano al palo, ejerce una fuerte tracción hacia abajo y ligeramente hacia proa sobre la botavara, independientemente de cuánto esté abierta la botavara. Esa única tracción hacia abajo produce dos efectos ligados que están en el corazón del trimado de la mayor: aumenta la tensión a lo largo de la baluma, que es el borde de salida de la mayor, y reduce la torsión, es decir, el cambio progresivo de ángulo entre los paños bajos de la vela y los paños altos cerca del puño de driza. Todo lo que la contra hace para ti se deriva de esas dos consecuencias, así que conviene pensar en este control no como un cabo que tensas, sino como un mando para la tensión de baluma y la torsión.

Por qué la escota de mayor no basta

En ceñida, con la botavara cerca de la crujía, la escota de mayor tira de la botavara casi verticalmente hacia abajo, de modo que la mayor parte del control de la baluma viene de la escota y el carro trabajando juntos. Sin embargo, en el momento en que arribas, la geometría se vuelve en tu contra. A medida que la botavara se abre hacia fuera, el tiro de la escota se hace cada vez más horizontal, por lo que la misma tensión de escota tira cada vez más de la botavara hacia dentro en lugar de hacia abajo. Pasado el través, la escota ya casi no tiene componente vertical, y si ese fuera tu único control, la botavara subiría, la baluma se abriría y la parte alta de la vela caería a sotavento y dejaría de trabajar. La contra resuelve esto porque su geometría no cambia: anclada en la base del palo, sigue tirando de la botavara hacia abajo tanto si la botavara está en crujía como si está completamente abierta hasta el obenque. Esa es la razón de ser de la contra, y por eso este control se gana su sueldo mucho más en rumbos abiertos que en ceñida.

Baluma y torsión: qué estás trimando en realidad

Para trimar la contra con intención y no solo a sensación, ayuda imaginar la mayor como una pila de perfiles horizontales que van desde el pujamen hasta el puño de driza, cada uno una sección aerodinámica que se presenta al viento. Cuando la botavara puede subir libremente, las secciones altas giran abriéndose y desahogan su viento a sotavento, de modo que la parte alta de la vela trabaja con un ángulo mucho más cerrado que el pujamen: eso es la torsión. Cierto grado de torsión no es un defecto que haya que eliminar, es una herramienta de ajuste. Con viento fuerte y en las rachas te interesa tener algo de torsión para que la parte alta de la vela descargue presión, mantenga el barco adrizado y reduzca el momento escorante allí arriba, donde más perjudica. En cambio, con aire medio y estable, un exceso de torsión es simplemente potencia desaprovechada, porque la parte alta de la vela está desventando cuando podría estar empujando. La contra es tu medio principal para fijar cuánta torsión llevas, y leer los catavientos de baluma, especialmente el más alto, te dice si lo tienes bien.

Cazada o lascada, en pocas palabras

• Contra cazada: botavara baja, baluma tensada y cerrada, poca torsión, más potencia y más escora. Es lo que quieres cuando te falta potencia y buscas empuje, o navegando a un largo con mar llana.
• Contra lascada: la botavara sube, la baluma se abre, la torsión aumenta, la vela pierde potencia y el barco se mantiene más adrizado. Es tu respuesta rápida cuando vas sobrepotenciado, cuando el viento refresca o cuando una racha tumba el barco.

La contra nunca trabaja aislada. Es un instrumento dentro de la orquesta más amplia de la jarcia de labor, junto con la escota de mayor, el carro, las drizas, el pajarín, el cunningham y el stay de popa, y cada uno de esos controles modifica la forma sobre la que actúa la contra. Si quieres la visión completa de cómo interactúan estos cabos y cómo elegirlos para tu barco, nuestra guía sobre cómo elegir la jarcia de labor expone todo el sistema para que los ajustes de contra que siguen tengan sentido en su contexto.

Cómo trimar la contra en cada rumbo

No existe una única tensión de contra correcta, solo la tensión que conviene al rumbo, a la intensidad del viento y al estado de la mar en ese momento. Los ajustes que siguen son un marco de trabajo, y la forma más rápida de interiorizarlos es hacer un cambio, observar el cataviento alto de baluma y sentir el timón, y luego volver a ajustar. Lo que viene a continuación recorre la rosa de los vientos desde la ceñida hasta la popa cerrada, y después trata el caso especial del viento duro, donde la contra se convierte en una herramienta rápida para perder potencia.

En ceñida

Navegando a barlovento, la escota de mayor y el carro hacen casi todo el trabajo sobre la baluma, así que la contra debe mantenerse blanda, solo lo justo para recoger el seno sin cargar la botavara. Aquí su papel es sobre todo de seguro: una contra ligeramente tensada evita que la botavara salga disparada peligrosamente hacia arriba si te coge una trasluchada involuntaria o una atravesada repentina, pero no debe pelear con el carro y la escota por el control de la baluma. Si cazas la contra a tope en ceñida, en la práctica bloqueas la altura de la botavara y privas a la escota de mayor de su capacidad de afinar la torsión a lo largo de la bordada, lo que hace más difícil mantener el barco en el punto. Con aires flojos puede que quieras la contra realmente floja para que la baluma respire, mientras que a medida que el viento refresca puedes pretensarla un poco para que, al arribar en la baliza de barlovento, la transición sea más rápida.

A un largo y con viento abierto

Aquí es donde la contra se gana su fama, porque al lascar la escota y arribar la botavara se abre hacia fuera y la escota mayor pierde casi por completo su tiro hacia abajo. Sin la contra, la baluma se abriría, el tope de la vela se tumbaría en twist y la mayor perdería una cantidad sorprendente de empuje justo cuando intentas aprovechar al máximo un rumbo rápido y con potencia. Cobra la contra para devolver a la baluma la tensión que tenía en ceñida, cerrar el exceso de twist y hacer que toda la vela vuelva a tirar. Apunta a ajustarla de modo que el catavientos superior de la baluma vuele la mayor parte del tiempo y solo de vez en cuando se meta detrás de la vela, lo que te indica que la baluma está cargada pero no ahogada. De todos los rumbos, este es donde una contra correctamente tensada marca la mayor diferencia en velocidad, y es también el ajuste que más olvidan los navegantes de crucero.

Navegando en popa cerrada

Con el viento por la popa, la escota mayor está totalmente lascada y la botavara completamente abierta, así que la contra es prácticamente tu único control sobre el twist de la mayor. Cobrarla aplana el perfil de la baluma y, algo igual de útil, mantiene la botavara más firme y más baja, lo que reduce la posibilidad de que la baluma se doble hacia delante y provoque una trasluchada accidental peligrosa. Hay un límite importante, eso sí. Con mar creciente y el barco balanceándose, una contra demasiado tensa mantiene la botavara rígidamente abajo y, en un balance profundo a sotavento, el penol puede engancharse en el agua, lo que mete de golpe una carga enorme en el pinzote y la jarcia y puede hacer orzar violentamente al barco o incluso volcarlo. El compromiso marinero en popa con olas es una contra lo bastante firme como para controlar el twist y estabilizar la botavara, pero lo bastante lascada como para que la botavara pueda levantarse si una ola pasa por debajo. Júzgalo observando la botavara durante unos cuantos balances antes de fijar un ajuste.

Viento fuerte, rachas y el "cambio de marcha"

Con viento duro la contra muestra su segunda personalidad: una herramienta rápida de despotenciado que se maneja con una sola mano. Cuando entra una racha mientras vas ceñido, soltar la contra abre al instante la baluma, vacía el tercio superior de la vela y vuelve a poner el barco sobre sus pies, todo sin tocar la escota mayor ni mover el carro. Como puedes soltarla y volver a cobrarla rápido, las tripulaciones experimentadas tratan la contra como una palanca de cambios: cobrada en los rolones para mantener la vela con potencia, lascada en las rachas para soltar escora y evitar que el timón entre en pérdida. Esta técnica, a menudo llamada vang sheeting, permite al timonel mantener un rumbo más estable y una caña más ligera y equilibrada en condiciones racheadas, y ahorra una cantidad enorme de agotador trabajo de escota mayor a lo largo de una ceñida larga. Con viento realmente fuerte, navegar con la contra un punto lascada como ajuste base y usar la escota solo para el trimado fino es una forma probada y de poco esfuerzo para mantener el control.

Tabla: qué hace la contra

Tipos de contra: con aparejo, rígida e hidráulica

No todas las contras están construidas igual, y el tipo que monta tu barco cambia tanto lo que el control puede hacer como la forma en que debes mantenerlo. Entender las diferencias te ayuda a decidir si merece la pena una mejora y cómo trimar la que ya tienes.

Contra de aparejo simple (en cascada o de motón y cuadernal)

La contra clásica es un sencillo aparejo de motones, a menudo una cascada de dos aparejos superpuestos para multiplicar la potencia, que va de un herraje del palo a la botavara con un chicote conducido a una mordaza. Es ligera, barata, fiable y fácil de mantener, y hace extremadamente bien su único trabajo: tirar de la botavara hacia abajo. Su limitación es que solo puede tirar, nunca empujar: cuando arrías la mayor, la botavara queda sin soporte y caerá dentro de la bañera salvo que montes un amantillo o un pie de gallo para sostenerla. Para muchos barcos de crucero ese compromiso es perfectamente aceptable, y una contra de aparejo bien dimensionada, con una ventaja mecánica generosa, te da todo el control de baluma que necesitas por una fracción del coste de las alternativas.

Contra rígida (sólida) con puntal o muelle

Una contra rígida, a veces llamada contra sólida o boom kicker, sustituye la parte inferior del aparejo por un puntal telescópico que contiene un muelle de gas o un muelle helicoidal. Sigue tirando de la botavara hacia abajo bajo carga exactamente igual que una contra de aparejo, pero como es rígida y lleva muelle también sostiene la botavara cuando la vela está arriada o rizada, lo que elimina por completo el amantillo y hace que rizar y estibar la vela sea mucho más limpio. El muelle soporta el peso de la botavara y de la mayor, de modo que la vela cae ordenadamente sobre la botavara y no hay un amantillo flameando que roce la baluma. A cambio, hay más peso en altura, mayor coste y algunas piezas móviles más que mantener, pero para un navegante en solitario o con tripulación reducida la comodidad de no volver a montar un amantillo suele ser decisiva.

Contra hidráulica

En yates grandes y barcos de altas prestaciones la contra puede ser hidráulica, accionada por una bomba para que la tripulación pueda aplicar y liberar cargas muy altas de forma precisa y repetible. La hidráulica da un control fino y potente y mantiene su ajuste sin ceder lo más mínimo, pero es más pesada, más cara y exige un mantenimiento adecuado de retenes y fluido. La mayoría de los propietarios de cruceros de serie y pequeños regatistas nunca necesitarán una, y la elección entre una contra de aparejo y una contra rígida es la decisión práctica que importa para la mayoría de los barcos.

Aparejo y herrajes: hacer que el aparejo funcione

Una contra vale lo que valen los herrajes por los que pasa, y un control demasiado duro de ajustar en carga es un control que simplemente dejarás de usar. Lo primero que hay que acertar es la desmultiplicación: la contra trabaja con un ángulo muy cerrado respecto a la botavara, lo que es mecánicamente ineficiente, así que necesita una desmultiplicación alta, habitualmente en torno a ocho a uno o más en un crucero de tamaño medio, para que una sola persona pueda tensarla con la vela cargada. Más allá de la relación, la calidad y el buen giro de los motones importan enormemente, y aquí es donde los herrajes de baja fricción marcan la diferencia. Los anillos de baja fricción modernos y unas roldanas de buena calidad reducen el roce dentro de la cascada, de modo que una mayor parte del esfuerzo que aplicas llega realmente a la botavara, haciendo que todo el sistema sea más rápido y ligero de ajustar. El cabo en sí debe tener poca elasticidad y una cubierta resistente que agarre bien en una mordaza y sea amable con las manos, y la guía hasta la mordaza debe ser franca para que el chicote se libere limpiamente cuando la sueltas en una racha.

Dónde van los esfuerzos

Conviene recordar que la contra impone una compresión importante sobre la botavara y una fuerte carga hacia abajo y hacia proa sobre el herraje del palo, así que tanto la botavara como sus herrajes deben ser lo bastante resistentes para la desmultiplicación que montes. En barcos donde la contra se usa de forma agresiva como control principal, el pinzote y la cartela de la contra soportan una carga cíclica real, lo cual es una razón más para inspeccionar estos herrajes con regularidad en lugar de dar por hecho que un control de la mayor es una pieza poco solicitada del aparejo.

Errores habituales y cómo evitarlos

El error más frecuente, con mucha diferencia, es simplemente no tocar nunca la contra con viento a favor, dejando que la baluma se abra en cada largo y cada empopada y regalando velocidad silenciosamente todo el tiempo. El fallo opuesto es tensar en exceso: demasiada contra en ceñida engancha la baluma a barlovento, lo que hace entrar en pérdida la parte alta de la vela, añade escora de orzada y en realidad frena el barco, mientras que demasiada contra en empopada con mar de fondo invita a la botavara a tocar el agua en un balance. Un tercer error es olvidar aflojar la contra antes de trasluchar o antes de arriar la mayor, porque una contra muy cargada hace que la botavara pase violentamente en la trasluchada y la deja retenida abajo cuando quieres que esté sostenida para estibarla. El remedio para los tres es el mismo hábito sencillo: tratar la contra como un control activo que ajustas cada vez que cambia el rumbo o la intensidad del viento, mirar el catavientos de la baluma alta como referencia y saber siempre en qué posición la dejaste. Adquirir ese hábito, junto con sistemas ordenados de manejo de vela como unos lazy jacks bien ajustados, convierte la contra de un cabo que ignoras en uno de los controles más útiles del barco.

Mantener la desmultiplicación

Una contra eficaz tiene que correr libremente, porque una desmultiplicación que se atasca en carga no te permitirá hacer los ajustes rápidos y decididos que hacen que el control merezca la pena. Mantén los motones limpios y enjuagados de sal, revisa el cabo buscando desgaste y vitrificado donde pasa por las roldanas, y comprueba que la mordaza siga agarrando sin escurrir y liberando limpiamente en carga. Si notas que la contra se ha vuelto dura de tirar, resiste la tentación de culpar a la intensidad del viento e inspecciona en su lugar las roldanas por si hay un rodamiento gripado, el cabo por si está hinchado o tiene un punto duro, y la guía por si hay una vuelta mal pasada, porque una desmultiplicación dura casi siempre tiene una causa mecánica que puedes solucionar. En una contra rígida o hidráulica, sigue el plan del fabricante para el muelle de gas o para las juntas y el fluido, ya que un muelle que ha perdido el gas dejará de sostener la botavara y un cilindro hidráulico con fugas no mantendrá el ajuste. Unos minutos de atención cada temporada mantienen la contra haciendo su trabajo de forma discreta y fiable durante años.

Preguntas frecuentes

¿Qué diferencia hay entre \"vang\" y \"kicker\"?

No hay ninguna diferencia de fondo entre ambos. «Vang», o más completo «boom vang», es el término más usado en Norteamérica, mientras que «kicker», abreviatura de «kicking strap», es el nombre tradicional británico y europeo para exactamente el mismo elemento. Las dos palabras describen la desmultiplicación que tira de la botavara hacia abajo para controlar la tensión de la baluma y la torsión. Si una tripulación habla del kicker y otra del vang, están hablando del mismo control, y los consejos de trimado de uno se aplican palabra por palabra al otro.

¿La contra solo sirve para regatear?

En absoluto, y la creencia de que es solo para regatas es precisamente el motivo de que tantos cruceristas la aprovechen tan poco. En un barco de crucero, una contra bien ajustada te da un rendimiento notablemente mejor en todos los largos y empopadas, lo que acorta las travesías, y te da una forma rápida y sin esfuerzo de quitar potencia en una racha, lo que hace el barco más seguro y cómodo cuando refresca. También estabiliza la botavara en rumbos portantes, reduciendo el riesgo de una trasluchada involuntaria violenta. Por el esfuerzo de aprender un solo control, la contra es una de las mejores inversiones en un barco de crucero, y está de verdad entre los cabos más útiles y menos usados a bordo.

Contra rígida o simple desmultiplicación: ¿qué elijo?

Depende de cómo navegues y de qué valores. Una contra de simple desmultiplicación es más ligera, más económica y más fácil de mantener, y controla la baluma igual de bien que una contra rígida, pero no puede sostener la botavara cuando la vela está arriada, así que seguirás necesitando un amantillo o un soporte de botavara. Una contra rígida con puntal o muelle de gas hace todo lo que hace la de desmultiplicación y además sostiene la botavara cuando rizas o arrías la mayor, lo que elimina el amantillo y hace mucho más ordenado el manejo de vela con poca tripulación, a cambio de más peso en altura y un precio mayor. Para un armador orientado al rendimiento que esté conforme con un amantillo, una buena contra de desmultiplicación es suficiente; para un crucerista que valora rizar y estibar con facilidad, la contra rígida suele ganar.

¿Puedo usar la contra en lugar de la escota de mayor?

No, porque son controles complementarios y no sustitutivos, y el barco necesita los dos. En ceñida la escota de mayor manda sobre la baluma y la contra queda floja; al abrir el rumbo y perder la escota su componente hacia abajo, la contra toma el control de la baluma y la torsión. La escota de mayor también controla el ángulo de la botavara respecto a la línea de crujía, algo que la contra no puede hacer en absoluto. El modelo mental correcto es que la escota de mayor y la contra comparten la responsabilidad sobre la misma baluma, cediéndose el relevo a medida que cambia el rumbo, así que las ajustas como pareja en lugar de elegir una u otra.

¿Cuánto hay que tensar la contra en ceñida?

En ceñida conviene llevar el contra solo justo tenso, recogiendo la holgura sin cargar la botavara, para que la escota de mayor y el carro conserven todo el control de la tensión del baluma y del alabeo durante la virada. Con poco viento puedes dejarlo realmente flojo para que la baluma respire y el catavientos superior fluya con libertad; a medida que refresca puedes pretensarlo un poco para que la transición sea más rápida al orzar... perdón, al arribar. La clave está en evitar cazarlo en firme en ceñida, porque un contra muy cargado en ceñida cierra la baluma en gancho, desprende el flujo en la cabeza de la vela y añade tendencia a orzar, factores que frenan el barco en lugar de acelerarlo.

¿Por qué ayuda lascar el contra en una racha?

Lascar el contra en una racha funciona porque abre al instante la baluma y permite que la parte alta de la mayor alabee y descargue viento. Como el tope de la vela genera una gran parte de la fuerza de escora, y lo hace en alto, donde tiene más brazo de palanca, soltar esa presión endereza de nuevo el barco, aligera el timón y evita que la pala pierda flujo, todo ello sin tocar la escota de mayor ni el carro. Al poder lascar y volver a tensar el contra con rapidez, las tripulaciones lo usan como un cambio de marcha en condiciones rachedas: lascan en las rachas y vuelven a cazar en las calmas, lo que mantiene el barco equilibrado y el rumbo estable con mucho menos esfuerzo que trabajar la escota de mayor en cada racha.

En resumen

El contra premia un simple cambio de mentalidad: deja de verlo como un cabo que vive en una mordaza y empieza a tratarlo como un mando en vivo de la tensión de baluma y del alabeo, que ajustas cada vez que cambia el rumbo o el viento. Llévalo flojo en ceñida y deja que manden la escota de mayor, cázalo al arribar para que el largo y la empopada mantengan la potencia, láscalo en las rachas para despotenciar rápido y vigila la botavara con mar de popa para que nunca toque el agua. Acompaña ese hábito de trimado con motones que giren libres, una desmultiplicación sensata y algo de mantenimiento estacional, y el contra se convertirá en uno de los controles más agradecidos del barco. Si estás montando o afinando tus sistemas de cubierta, merece la pena leerlo junto a nuestras guías más amplias sobre jarcia de labor y ver cómo un herraje de calidad como la gama de motones Olli Flex puede hacer que cada control a bordo sea más rápido, más suave y más preciso de usar.